Czy byłby rozwój bez EURO?

W historii było już kilka prób uruchomienia pociągu EX do Łodzi, ale zawsze kończyły się fiaskiem. W przypadku wspomnianego już Wrocławia skrócenie czasu jazdy przy użyciu zmodernizowanych linii konwencjonalnych nie jest takie proste. Biorąc jednak pod uwagę możliwość wprowadzenia w niedługim czasie prędkości 200 kilometrów na godzinę na CMK oraz oddanie kilka lat temu zmodernizowanego do 160 kilometrów na godzinę odcinka Opole–Wrocław, wystarczy je połączyć. Taka linia istnieje i w przeszłości korzystały z niej pociągi kwalifikowane poruszające się między tymi miastami. Jej rewitalizacja do 100-120 kilometrów na godzinę możliwi skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Wrocławia do około trzech i pół godziny. To o wiele lepiej niż dzisiaj, ale nie to samo, co obiecane półtorej godziny po wybudowaniu linii „Y”. Wydaje się jednak, że na dzień dzisiejszy maksymalne wykorzystywanie istniejącej infrastruktury jest o wiele bardziej uzasadnione ekonomicznie – rewitalizacja będzie kosztować kilkadziesiąt milionów złotych, ale to o wiele mniej niż budowa zupełnie nowej linii.

Autostrady to nie dobro wspólne

Podobnie w przypadku pomysłu na budowę centralnego portu lotniczego. Od kilku lat port lotniczy w Warszawie jest rozbudowywany, by przyjąć kolejnych podróżnych. Ostanie inwestycje odpowiedzą na jego potrzeby przez kilka kolejnych lat. W międzyczasie budowany jest nowy port lotniczy w Modlinie, który przejmie część linii czarterowych i tzw. tanich linii już w lipcu. Ponadto po wielu latach inwestowania głównie w rozwój Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie dowartościowuje się regionalne porty lotnicze. Dzięki temu co coraz więcej podroży zagranicznych, a od niedawna również krajowych odbywa się bez udziału stołecznego lotniska.

Wspomniana wcześniej modernizacja linii kolejowej do Łodzi dla wielu podróżnych z Warszawy może być zachętą do latania z tamtejszego lotniska, któremu nie tak dawno przedłużono pas startowy. Przywiązani do Okęcia dostaną jeszcze jedną zachętę do korzystania z lotniska, które i tak jest blisko centrum Warszawy: niedługo zostanie oddane do użytku bezpośrednie połączenie kolejowe terminala do Śródmieścia. To wszystko stawia pod znakiem zapytania sens budowy nowego, dużego portu lotniczego. Przede wszystkim oznaczałby on likwidację lotniska Chopina i lotniska w Łodzi. Ponadto bezsensownym byłoby rozwijanie w ostatnich latach Okęcia i budowa portu w Modlinie, skoro miałyby one zostać zlikwidowane.

Również w przypadku autostrad i dróg ekspresowych od lat dokonuje się powolna rozbudowa. EURO dało nadzieję, że prace przyspieszą. Ciągle jednak świętujemy oddawanie do użytku kolejnych 20-kilometrowych odcinków autostrad, co z jednej strony cieszy, a drugiej dziwi, że nie da się więcej ani szybciej – nawet teraz, gdy szykujemy się do Mistrzostw. Pewnych procedur i utrudnień nie da się przeskoczyć. Dlatego potrzebujemy racjonalnego gospodarowania tym, co mamy i budową tego, co bardziej będzie służyło dobru wspólnemu.

Myślę, że jest to sedno problemów nie tylko Polski, ale i wielu innych, nawet lepiej rozwiniętych państw. Nazywamy dobrem wspólnym to, co służy głównie nam, albo jedynie niewielkiej części społeczeństwa. Tymczasem dobro wspólne powinno służyć całemu społeczeństwu. Ponosimy ogromne koszty modernizacji i rozbudowy infrastruktury – dobrą analizę tego problemu przedstawił Rober Wyszyński w „Rynku kolejowym”^[1]. Przeciągające się procedury zakupu gruntów pod budowę, długie i kosztowne analizy – to tylko początek problemów. Nie modernizujemy tego, co konieczne, tylko uciekamy się do budowy superlinii kolejowych i superautostrad za miliardy złotych. Mamy dobre pomysły, ale słomiany zapał. Chcieliśmy być drugą Japonią czy Irlandią? Gdyby zrealizować wszystkie plany infrastrukturalne, to pewnie w tej dziedzinie dobilibyśmy do światowej czołówki.

Jednak krytyczna analiza problemów związanych z budową autostrad wprost nakazuje budować drogi ekspresowe dwujezdniowe. Przykładem dla zmotoryzowanych niech będzie tak wykonany odcinek trasy z Warszawy do Radomia. Dla płynnego, komfortowego ruchu pojazdów taka droga w zupełności wystarczy. Mamy po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, pobocze, wiele skrzyżowań dwupoziomowych. Gdyby to miała być autostrada, trzeba by lepszego podłoża, wszystkie skrzyżowania musiałyby być dwupoziomowe, trzeba by zamontować system telefonów awaryjnych co kilka kilometrów i wiele innych – ważnych, ale za zdecydowanie podnoszących koszty – bajerów. Poza tym państwowa droga ekspresowa, inaczej niż autostrada, jest bezpłatna. Do tego właściciele niektórych odcinków autostrad zażyczyli sobie umów lojalnościowych,  które gwarantują im zyski kosztem braku bieżących remontów na starych trasach, będących alternatywą dla drogiej autostrady.

I podobnie w transporcie kolejowym – zamiast budować linię „Y” czy na siłę robić linie przystosowane do120 kilometrów na godzinę dla ciężkich pociągów towarowych (jednocześnie dopuszczałyby nawet 200 kilometrów na godzinę dla pasażerskich), warto pomyśleć o modernizacji do 160 kilometrów na godzinę – czy nawet rewitalizacji do 120 – dla pociągów pasażerskich. Różnica w czasie przejazdu nie będzie wbrew pozorom duża, a koszty wykonania są mniejsze. Rewitalizacja nie zakłada budowania od podstaw nowych peronów przy wszystkich przystankach na trasie, które często służą pojedynczym osobom. Kilka najważniejszych linii kolejowych i autostrad będzie służyło nielicznym. A sieć dróg ekspresowych i linii kolejowych pozwalających jechać do 120 kilometrów na godzinę – większości społeczeństwa.

Dlatego trzeba myśleć o lokalnych inwestycjach poprawiających komfort życia. Przykładem będą tu stare kamienice w centrum Wrocławia z jedną wspólną toaletą dla kilku mieszkań, czyli standard przedwojenny. Najczęściej są to mieszkania komunalne, więc odpowiednie organy gminy powinny o nie dbać. Ale gdy zajmują się wyłącznie planowaniem wielkich inwestycji, zawsze znajdą usprawiedliwienie w braku funduszy na podstawowe remonty. Niestety, gdy na takowe znajdą się środki i przystępujemy do realizacji, musi to być robione według wygórowanych norm, co powoduje, że pozornie niewielki remoncik kosztuje kilka milionów. Potrzeba nam zarówno zmiany podejścia do rozwoju, zgodnie z hasłem myśl globalnie, działaj lokalnie, jak i zmian w prawie sprzyjających rozwojowi, a nie wspierającego wielkie korporacje – duże wymagania powodują, że do wielu prac trzeba wynajmować drogie firmy, zazwyczaj skoncentrowane na jak największych zyskach dla właścicieli. Ich pracownicy, którzy otrzymują niewielkie wynagrodzenie, nie pracują wydajnie. Taka sytuacja nie sprzyja zmniejszaniu bezrobocia, nie zachęca też młodych ludzi do myślenia przedsiębiorczego. A wiele małych firm, dobrze zarządzanych wiele prac wykonałoby lepiej przy niższych kosztach.