Czy bez EURO 2012 Polska dalej pozostałaby bez nowoczesnej infrastruktury komunikacyjnej? Takie pytanie zadaje sobie dziś wielu z nas. Ziściły się nasze marzenia, czyli wygranie konkursu na organizację wielkiej imprezy sportowej w Polsce, a teraz przyszedł czas na samo wydarzenie, Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej zaczną się lada dzień. Pamiętam moment wylosowania Polski i Ukrainy jako organizatorów – wielka euforia przeplatana nadzieją, że pociągnie to wiele inwestycji: zarówno budowę nowych obiektów sportowych, jak i autostrad, linii kolejowych oraz rozbudowę portów lotniczych. Miały one pokazać Polskę europejskim kibicom od jak najlepszej strony, a przy okazji wreszcie zażegnać nasze problemy infrastrukturalne. Co więc udało się zrealizować, a co przerosło nasze możliwości? Czy EURO 2012 dało impuls do rozwoju?

Niewątpliwym sukcesem jest wybudowanie kilku dużych stadionów piłkarskich, w tym Stadionu Narodowego w Warszawie. Wcześniej to miejsce w centrum stolicy zwane stadionem w niczym nie przypominało obiektu sportowego, choćby średniej klasy. Wydawało się, że ten wielki bazar jest nie do ruszenia. A jednak decyzja o przyznaniu Polsce organizacji Mistrzostw poskutkowała szybkim przeniesieniem sprzedających i stworzeniem wielkiego placu budowy. Z dumą patrzyliśmy, jak rośnie ten piękny obiekt. Podobnie w innych miastach – gospodarzach turniejów.

Jednak tak wielka impreza sportowa oznacza również potrzebę szybkiego przemieszczania się zawodników i kibiców po kraju. W przeciwieństwie do braku stadionów, wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne odczuwamy niemal na co dzień – za każdym razem, gdy całą noc lub cały dzień spędzamy w podróży. EURO dało nadzieję, że wreszcie rozbudowa i modernizacja infrastruktury pójdą do przodu – i będziemy się cieszyć szerokimi autostradami oraz szybkimi liniami kolejowymi.

W międzyczasie pojawiła się nawet koncepcja budowy w Polsce kolei dużych prędkości – linii „Y” łączącej Warszawę i Łódź z Poznaniem i Wrocławiem. Została jednak zaniechana przez nowego ministra infrastruktury na początku 2012 roku. Oburzyli się mieszkańcy Łodzi oraz Wrocławia, ponieważ dla tych drugich zdecydowanie skróciłoby to czas przejazdu do stolicy. Minister obiecał większe skupienie się na modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej. Podobnie odłożono w czasie budowę centralnego portu lotniczego zlokalizowanego między Warszawą a Łodzią. Takie deklaracje tuż przed rozpoczęciem mistrzostw wzbudzają niepokój. Czy aby na pewno uzasadniony?

Wykorzystać to, co mamy

Proces modernizacji linii kolejowych w Polsce został zaplanowany już wiele lat temu. Decyzja o przyznaniu Polsce prawa do organizacji EURO 2012 mogła jedynie nadać większy priorytet niektórym projektom. Klasyczne przykłady to plany modernizacji głównych korytarzy kolejowych przebiegających przez Polskę: E20, E30 i E65. Dwa pierwsze mają ogromne znaczenie dla transportu towarów oraz podróżnych z zachodu na wschód Europy, a E65 z północy na południe. Dlatego ich modernizacja, by pociągi mogły jechać z prędkością  co najmniej 160 kilometrów na godzinę, jest absolutną koniecznością. Ogromnie drogie prace współfinansuje Unia Europejska. W przypadku E65 przewidziano nawet jazdę z prędkością 200 kilometrów na godzinę dla składów zespolonych na północnej części oraz co najmniej 250 na Centralnej Magistrali Kolejowej, która już umożliwia regularne poruszanie się pociągów z prędkością 160 kilometrów na godzinę, a geometria trasy pozwala na więcej.

Każda z tych linii ma znaczenie dla szybkiego przejazdu między największymi miastami w Polsce, w tym skrócenie czasu przejazdu z Poznania, Krakowa, Katowic i Gdańska do Warszawy poniżej dwóch i pół godziny (w przypadku Krakowa, Katowic i Poznania czas jazdy 2:35 dla pociągów kwalifikowanych jest możliwy już od kilku lat).

Od wielu lat oddawane są do użytku kolejne odcinki linii E20 umożliwiające poruszanie się z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Już w chwili przyznania Polsce organizacji EURO 2012 z taką prędkością można było jechać z Poznania do Warszawy, i dalej do Siedlec, na większości odcinków. Podniesienie prędkości na linii z Warszawy do Gdyni od lat było uznawane za priorytet – gdy tylko znajdą się pieniądze. Przypadkiem prace rozpoczęto tuż po przyznaniu Polsce statusu organizatora i wybraniu Gdańska jako jednego z miast gospodarzy. I choć zasadniczo w 2012 roku zostaną ukończone, to i tak ostateczny termin od początku planowano na 2014 rok. W międzyczasie dokonuje się modernizacji i rewitalizacji innych linii kolejowych w kraju, w większości bez związku z EURO 2012.

Pomysł budowy w Polsce kolei dużych prędkości nie jest nowy. Gdy Francuzi wprowadzali swoje TGV, mieliśmy już linię kolejową – używaną wówczas głównie do przewozów cargo – zbudowaną tak, by poruszać się z prędkością 140, a jak się później okazało nawet 160 kilometrów na godzinę. Na tej linii ustanowiono rekord prędkości pociągu w Europie Środkowo-Wschodniej. 11 maja 1994 roku włoskie Pendolino w pobliżu Białej Rawskiej osiągnęło prędkość 250,1 kilometra na godzinę. Dzisiaj od regularnego wykorzystywania Centralnej Magistrali Kolejowej z taką prędkością dzieli nas głównie wprowadzenie sygnalizacji kabinowej. Ponieważ umożliwia ona szyki przejazd głównie z Warszawy do konurbacji Górnośląskiej i Krakowa, nie wszyscy mogą z niej korzystać. Pokrzywdzeni czują się zwłaszcza mieszkańcy Wrocławia – przejazd przez Śląsk i CMK albo przez Poznań i E20 to więcej kilometrów do pokonania. Linia przez Ostrów Wielkopolski i Łódź również nie zapewnia satysfakcjonującego czasu przejazdu. Dlatego koncepcja budowy linii o prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich nawet powyżej 300 kilometrów na godzinę wydawała się być uzasadniona. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, że przygotowanie projektów oraz wykupienie gruntów pod budowę to już ogromne wydatki, liczone w miliardach złotych. Budowa oraz zakup specjalnego taboru to kolejne miliardy. Czy w obecnej sytuacji ekonomicznej jest nas stać na taki wydatek? A przede wszystkim: czy spełni on swój cel, czy można poszukać alternatywy?

Skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Poznania nową linią nie jest konieczne – już teraz można przejechać w dwie i pół godziny. Zmodernizowanie odcinków, które jeszcze nie umożliwiają przejazdu z prędkością 160 kilometrów na godzinę, oraz przystosowanie kilku fragmentów do 200 skróci czas jazdy o kolejne minuty. Natomiast nowa linia kolejowa pozwoliłaby przejechać z miasta do miasta w około półtorej godziny. Podobnie w przypadku Łodzi – po zakończeniu modernizacji istniejącej już linii kolejowej do Warszawy czas przejazdu dla pociągów bez postojów na stacjach pośrednich wyniesie 60 minut, a linia „Y” umożliwiłaby skrócenie go do 45 minut. Wątpliwe jest, czy łodzianie korzystający głównie z pociągów Twoich Linii Kolejowych do stolicy przesiądą się do droższych. Analiza kilkunastu rozkładów jazdy, w tym bieżącego, pokazuje też, że mieszkańcy Łodzi podróżują głównie do stolicy, a w innych kierunkach sporadycznie. Łódź, choć to miasto trzecie pod względem liczby mieszkańców w Polsce, nie generuje potoków podróżnych opłacalnego dla uruchomienia na przykład pociągu TLK co dwie godziny z Warszawy do Wrocławia – większość jedzie przez Koluszki, Piotrków, Częstochowę.

 

 

W historii było już kilka prób uruchomienia pociągu EX do Łodzi, ale zawsze kończyły się fiaskiem. W przypadku wspomnianego już Wrocławia skrócenie czasu jazdy przy użyciu zmodernizowanych linii konwencjonalnych nie jest takie proste. Biorąc jednak pod uwagę możliwość wprowadzenia w niedługim czasie prędkości 200 kilometrów na godzinę na CMK oraz oddanie kilka lat temu zmodernizowanego do 160 kilometrów na godzinę odcinka Opole–Wrocław, wystarczy je połączyć. Taka linia istnieje i w przeszłości korzystały z niej pociągi kwalifikowane poruszające się między tymi miastami. Jej rewitalizacja do 100-120 kilometrów na godzinę możliwi skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Wrocławia do około trzech i pół godziny. To o wiele lepiej niż dzisiaj, ale nie to samo, co obiecane półtorej godziny po wybudowaniu linii „Y”. Wydaje się jednak, że na dzień dzisiejszy maksymalne wykorzystywanie istniejącej infrastruktury jest o wiele bardziej uzasadnione ekonomicznie – rewitalizacja będzie kosztować kilkadziesiąt milionów złotych, ale to o wiele mniej niż budowa zupełnie nowej linii.

Autostrady to nie dobro wspólne

Podobnie w przypadku pomysłu na budowę centralnego portu lotniczego. Od kilku lat port lotniczy w Warszawie jest rozbudowywany, by przyjąć kolejnych podróżnych. Ostanie inwestycje odpowiedzą na jego potrzeby przez kilka kolejnych lat. W międzyczasie budowany jest nowy port lotniczy w Modlinie, który przejmie część linii czarterowych i tzw. tanich linii już w lipcu. Ponadto po wielu latach inwestowania głównie w rozwój Portu Lotniczego im. Fryderyka Chopina w Warszawie dowartościowuje się regionalne porty lotnicze. Dzięki temu co coraz więcej podroży zagranicznych, a od niedawna również krajowych odbywa się bez udziału stołecznego lotniska.

Wspomniana wcześniej modernizacja linii kolejowej do Łodzi dla wielu podróżnych z Warszawy może być zachętą do latania z tamtejszego lotniska, któremu nie tak dawno przedłużono pas startowy. Przywiązani do Okęcia dostaną jeszcze jedną zachętę do korzystania z lotniska, które i tak jest blisko centrum Warszawy: niedługo zostanie oddane do użytku bezpośrednie połączenie kolejowe terminala do Śródmieścia. To wszystko stawia pod znakiem zapytania sens budowy nowego, dużego portu lotniczego. Przede wszystkim oznaczałby on likwidację lotniska Chopina i lotniska w Łodzi. Ponadto bezsensownym byłoby rozwijanie w ostatnich latach Okęcia i budowa portu w Modlinie, skoro miałyby one zostać zlikwidowane.

Również w przypadku autostrad i dróg ekspresowych od lat dokonuje się powolna rozbudowa. EURO dało nadzieję, że prace przyspieszą. Ciągle jednak świętujemy oddawanie do użytku kolejnych 20-kilometrowych odcinków autostrad, co z jednej strony cieszy, a drugiej dziwi, że nie da się więcej ani szybciej – nawet teraz, gdy szykujemy się do Mistrzostw. Pewnych procedur i utrudnień nie da się przeskoczyć. Dlatego potrzebujemy racjonalnego gospodarowania tym, co mamy i budową tego, co bardziej będzie służyło dobru wspólnemu.

Myślę, że jest to sedno problemów nie tylko Polski, ale i wielu innych, nawet lepiej rozwiniętych państw. Nazywamy dobrem wspólnym to, co służy głównie nam, albo jedynie niewielkiej części społeczeństwa. Tymczasem dobro wspólne powinno służyć całemu społeczeństwu. Ponosimy ogromne koszty modernizacji i rozbudowy infrastruktury – dobrą analizę tego problemu przedstawił Rober Wyszyński w „Rynku kolejowym”^[1]. Przeciągające się procedury zakupu gruntów pod budowę, długie i kosztowne analizy – to tylko początek problemów. Nie modernizujemy tego, co konieczne, tylko uciekamy się do budowy superlinii kolejowych i superautostrad za miliardy złotych. Mamy dobre pomysły, ale słomiany zapał. Chcieliśmy być drugą Japonią czy Irlandią? Gdyby zrealizować wszystkie plany infrastrukturalne, to pewnie w tej dziedzinie dobilibyśmy do światowej czołówki.

Jednak krytyczna analiza problemów związanych z budową autostrad wprost nakazuje budować drogi ekspresowe dwujezdniowe. Przykładem dla zmotoryzowanych niech będzie tak wykonany odcinek trasy z Warszawy do Radomia. Dla płynnego, komfortowego ruchu pojazdów taka droga w zupełności wystarczy. Mamy po dwa pasy ruchu w każdym kierunku, pobocze, wiele skrzyżowań dwupoziomowych. Gdyby to miała być autostrada, trzeba by lepszego podłoża, wszystkie skrzyżowania musiałyby być dwupoziomowe, trzeba by zamontować system telefonów awaryjnych co kilka kilometrów i wiele innych – ważnych, ale za zdecydowanie podnoszących koszty – bajerów. Poza tym państwowa droga ekspresowa, inaczej niż autostrada, jest bezpłatna. Do tego właściciele niektórych odcinków autostrad zażyczyli sobie umów lojalnościowych,  które gwarantują im zyski kosztem braku bieżących remontów na starych trasach, będących alternatywą dla drogiej autostrady.

I podobnie w transporcie kolejowym – zamiast budować linię „Y” czy na siłę robić linie przystosowane do120 kilometrów na godzinę dla ciężkich pociągów towarowych (jednocześnie dopuszczałyby nawet 200 kilometrów na godzinę dla pasażerskich), warto pomyśleć o modernizacji do 160 kilometrów na godzinę – czy nawet rewitalizacji do 120 – dla pociągów pasażerskich. Różnica w czasie przejazdu nie będzie wbrew pozorom duża, a koszty wykonania są mniejsze. Rewitalizacja nie zakłada budowania od podstaw nowych peronów przy wszystkich przystankach na trasie, które często służą pojedynczym osobom. Kilka najważniejszych linii kolejowych i autostrad będzie służyło nielicznym. A sieć dróg ekspresowych i linii kolejowych pozwalających jechać do 120 kilometrów na godzinę – większości społeczeństwa.

Dlatego trzeba myśleć o lokalnych inwestycjach poprawiających komfort życia. Przykładem będą tu stare kamienice w centrum Wrocławia z jedną wspólną toaletą dla kilku mieszkań, czyli standard przedwojenny. Najczęściej są to mieszkania komunalne, więc odpowiednie organy gminy powinny o nie dbać. Ale gdy zajmują się wyłącznie planowaniem wielkich inwestycji, zawsze znajdą usprawiedliwienie w braku funduszy na podstawowe remonty. Niestety, gdy na takowe znajdą się środki i przystępujemy do realizacji, musi to być robione według wygórowanych norm, co powoduje, że pozornie niewielki remoncik kosztuje kilka milionów. Potrzeba nam zarówno zmiany podejścia do rozwoju, zgodnie z hasłem myśl globalnie, działaj lokalnie, jak i zmian w prawie sprzyjających rozwojowi, a nie wspierającego wielkie korporacje – duże wymagania powodują, że do wielu prac trzeba wynajmować drogie firmy, zazwyczaj skoncentrowane na jak największych zyskach dla właścicieli. Ich pracownicy, którzy otrzymują niewielkie wynagrodzenie, nie pracują wydajnie. Taka sytuacja nie sprzyja zmniejszaniu bezrobocia, nie zachęca też młodych ludzi do myślenia przedsiębiorczego. A wiele małych firm, dobrze zarządzanych wiele prac wykonałoby lepiej przy niższych kosztach.