Coraz dłuższy nos Pinokia

WIESŁAWA LEWANDOWSKA: – Dlaczego w Polsce nie ma dobrych dróg, nie ma autostrad? To retoryczne pytanie zadajemy sobie od kilkudziesięciu lat. Umiałby Pan na nie dziś odpowiedzieć?

Poseł JERZY POLACZEK: – Spróbuję, choć rzeczywiście sprawa wydaje się dość zawiła, zwłaszcza gdy dotyczy ostatniego okresu. Historycznie biorąc, w okresie PRL-u nie budowano sieci autostrad. Dopiero w pierwszej połowie lat 90. zapadła w ówczesnym rządzie SLD decyzja polityczna, że powstanie sieć autostrad zbudowana za prywatne pieniądze. Przyznano nawet kilka decyzji koncesyjnych. Na cały ten nowy proces „budowy dróg” po 1989 r. nałożyła się stara i specyficzna polityka – dominowało polityczne budowanie tu i ówdzie obwodnic wokół miast, a zabrakło strategicznego przygotowania, finansowania i budowy kluczowych odcinków autostrad i dróg ekspresowych. Trzeba również powiedzieć, że do roku 2005 budowa twardej infrastruktury drogowej oraz kolejowej nie była rozpisana na okres przekraczający jedną kadencję Sejmu – czasem z powodów obiektywnych, ale głównie z braku umocowania tego priorytetu w realnej polityce państwa.

– Nie próbował Pan tego przewalczyć, będąc ministrem transportu?

– Właśnie zmienił to dopiero poprzedni rząd! Włożył on wiele wysiłku i dał zielone światło w latach 2006-2007 przede wszystkim dla finansowania przygotowania projektów, wykupu terenów pod drogi. Po raz pierwszy w historii Polski po 1989 r. nie było w tej sferze jakichkolwiek ograniczeń finansowych. Skutecznie uruchomiliśmy ten niewidoczny, żmudny – a przez polityków zazwyczaj traktowany po macoszemu, bo niemedialny, niewizerunkowy – proces przygotowania inwestycji drogowych. To wtedy właśnie Polska została już największym placem budowy w Europie. Mówiłem o tym z satysfakcją jako ówczesny minister transportu i budownictwa. Ponadto w 2007r. po raz pierwszy został przyjęty Program Budowy Dróg Krajowych (na lata 2008-2012) właśnie przez poprzednią Radę Ministrów. Warto przy okazji też przypomnieć, że poprzedni rząd zapewnił skuteczne wykorzystanie środków europejskich, jakie przyznano Polsce na lata 2004-2006, gdyż istniała realna groźba ich niewykorzystania i częściowego zwrotu.

– Mówi Pan, że przyczyn obecnej zapaści nie można tłumaczyć zaniedbaniami poprzedniego rządu...

– Tak, chciałbym to mocno podkreślić.

– Dziwią Pana dzisiejsze gigantyczne kłopoty?

– Najbardziej chyba dziwi mnie porażka obecnego rządu z budową dwóch najlepszych w sensie ekonomicznym odcinków autostrad –A2 od Strykowa do Warszawy (100 km) oraz A1 od Strykowa do Pyrzowic (180 km) – dedykowanych partnerstwu publiczno-prywatnemu. Nie potrafię zrozumieć, dlaczego rząd Donalda Tuska podpisał kontrakt na budowę jednego z tych odcinków z tą samą firmą, która nie popisała się przy rozbudowie Okęcia… A czy brak efektu na początku 2009 r. w zawarciu umowy z inwestorem prywatnym na odcinku autostrady do stolicy 38-milionowego kraju nie jest „najlepszą fotografią” ideologicznego, a nie opartego na realnym bilansie modelu, w którym środki prywatne „nie mogą być pozyskane” dla najlepszego ekonomicznie odcinka autostrady w Polsce, ale za to znajdują się dla innych, mniej atrakcyjnych – gdy po prostu państwo udziela na nie pełnych gwarancji! Można dodać do tego obrazu, że w przypadku A1 inwestor nie tylko nie uzyskał środków z kredytów, ale przygotowywany przez niego projekt budowlany był na tyle fatalny, iż GDDKiA do dzisiaj nie mogła go wykorzystać jako podstawy do choćby przetargu w modelu tradycyjnym; po prostu trzeba było wyrzucić go do kosza.

– Naprawdę nie można wytłumaczyć, dlaczego do tego doszło?

– Wytłumaczyć zawsze można, ale naprawdę trudno to pojąć! A to właśnie dlatego, że w latach 90. ubiegłego wieku przyjęto w Polsce zasadę, według której sieć autostrad miała być zbudowana za prywatne pieniądze, a rząd miał służyć do udzielania wielomiliardowych gwarancji państwowych na zaciągane kredyty – w tym również, o czym warto pamiętać, do gwarantowania określonego zysku prywatnym podmiotom z tytułu eksploatacji odcinka prywatnej autostrady. Z punktu widzenia podziału ryzyka: po stronie koncesjonariusza ryzyko było zawsze mniejsze, a – jak pokazują najnowsze doświadczenia – koszty strony publicznej są wielkie. Rząd premiera Tuska przedłużył o trzy lata system (miał wygasnąć 1 lipca 2008 r.) i wypłacił w latach 2008-2010 z Krajowego Funduszu Drogowego dla dwóch podmiotów gospodarczych eksploatujących odcinki autostrad: A4 Kraków – Katowice i odcinek A2 Autostrady Wielkopolskiej, tytułem rekompensaty za ruch ciężarówek, kwotę ponad 2 mld zł! Jednocześnie ten sam rząd w sposób niedopuszczalny zastanawia się, czy zwolni z opłat mieszkańców metropolii, przy których przebiegają niektóre najważniejsze odcinki płatnych autostrad (miejskie), bo – jak sam oszacował – ubytek w budżecie wynosi… ile?… 2,5 mld zł… przez 25 lat.

– Bo jak zwykle brakuje publicznych pieniędzy…?

– Rząd Donalda Tuska w porównaniu z wszystkimi poprzednimi, ma historycznie największe środki własne i europejskie, a więc, oczywiście, realizuje więcej inwestycji – trudno, aby było inaczej – ale wykorzystuje te możliwości finansowe na poziomie nieprzekraczającym 60 proc. dostępnych środków. Dodatkowo w 2011 r. dokonał gwałtownych cięć, czego efektem jest zahamowanie finansowania przygotowania nowych projektów drogowych i kolejowych. Nie wspominając o rezygnacji z budowy wielu inwestycji drogowych.

– Co to oznacza?

– To znaczy, że po zakończeniu wcześniej rozpoczętych inwestycji nastąpi katastrofa nie tylko polityczna, ale również finansowa – z uwagi na niewykorzystanie dużej części środków unijnych w programie drogowym, a tym bardziej kolejowym. Obym się mylił, ale zbliżamy się do scenariusza zwrotu części środków do kasy Unii. Ponadto opóźnienia, które towarzyszą dziś wielu projektom inwestycyjnym, powodują gwałtowne spiętrzanie wydatków, które należy rozliczyć do końca bieżącego okresu planowania unijnego (tj. 2013 r.). W ten oto sposób każdy następny rząd zostaje wystawiony „na minę”, zwłaszcza w latach 2012-2015.