Coraz dłuższy nos Pinokia

– Skąd się bierze ta dzisiejsza niemoc wykorzystania środków unijnych?

– Może stąd, że obecny rząd popiera modę: im dalej od wiedzy menadżerskiej, inżynieryjnej, tym lepsza kwalifikacja na zarządzanie i budowanie infrastruktury… Co z tego, że rząd Tuska ogłosił uroczyście na konferencji prasowej w styczniu br., że przesuwa 5 mld zł z inwestycji kolejowych na drogi, skoro nie poparł tego żadnymi analizami! Dla wszystkich ekspertów było i jest jasne, że to manewr z unijnego punktu widzenia niedopuszczalny. Efektem jest to, że mamy kilka wirtualnych projektów drogowych i inwestycyjne „zapadlisko” na kolei. Mogę dodać, że zagrożone są również miliardowe refundacje Unii na drogi, gdyż rząd nie wdrożył na czas ważnych przepisów europejskich do prawa krajowego w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. W tej sprawie wypowiedział się stosunkowo niedawno rzecznik Komisji Europejskiej.

– To było upomnienie?

– Tak. Problem polega także na tym, że mamy obecnie największą część środków europejskich na infrastrukturę, czyli na finansowanie budowy dróg i kolei, a rząd Donalda Tuska nie ma wśród własnych priorytetów legislacyjnych (termin ich wdrożenia minął w 2010 r.) nawet zapowiedzi odpowiednich ustaw właśnie w zakresie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury sieci drogowej, a także w transporcie kolejowym w fundamentalnej sprawie, jaką jest tzw. interoperacyjność i bezpieczeństwo kolei! Komisja Europejska już złożyła ostrzegawczy wniosek do rządu polskiego w tej sprawie.

– Najważniejsze, Panie Pośle, że na Euro 2012 polskie drogi będą przejezdne!

– Od pewnego czasu, zwłaszcza premier Tusk posługuje się sformułowaniem, że rząd zapewni „przejezdność” autostrad w 2012 r.– czyli dojazd na Euro. Wystarczy jednak sięgnąć do przepisów polskiego prawa drogowego, aby się dowiedzieć, że określenie „przejezdność” w polskim prawie nie istnieje, chyba że mówimy o nowej kategorii dróg: C – D (Cezary – Donald). Jeżeli na poziomie najwyższych władz państwa są formułowane tego rodzaju prowizorki, to efektem będzie nic innego, jak nieprzejezdność ciągnąca się przez następne lata.

– Znamy to z nie tak dawnej historii, gdy w popłochu i pobieżnie kończono budowy, by zdążyć przed 22 lipca!

– Teraz tak właśnie będzie przed Euro 2012, tylko na większą skalę i z większymi kosztami. Drogi będą prowizorycznie „przejezdne” przez 2-3 tygodnie, a potem, przez co najmniej rok trzeba będzie naprawiać szkody i kończyć budowę… Dzisiaj ten zaproponowany przez premiera tzw. plan awaryjny w paru projektach autostradowych polega na tym, że te drogi powstaną znacznie później i za znacznie większe pieniądze.

– Kiedy Polska będzie się mogła chwalić siecią prawdziwie europejskich dróg?

– Ta perspektywa odsuwa się w czasie. W ostatnich miesiącach dokonano tak ostrych cięć inwestycyjnych, że budowa i modernizacja wielu odcinków dróg ekspresowych została przesunięta o jedno pokolenie. Tak jest np. w przypadku drogi między Poznaniem a Wrocławiem, która nie powstanie na Euro 2012, jak zapowiadano, lecz najwcześniej w 2020 r… A niezwykle ważny odcinek drogi ekspresowej S19 między Rzeszowem a granicą ze Słowacją ma szansę na finalizację dopiero w 2035 r., zaś najważniejszy odcinek autostrady A1 od węzła przy lotnisku Katowice-Pyrzowice do Strykowa nie powstanie w 2012 r. Nie wiadomo, kiedy budowa się rozpocznie. Za to w tej kadencji obecny wiceminister infrastruktury zakładał się publicznie, że będzie gotowa do połowy 2012 r. Jedynym efektem tego zakładu była jego podróż na rowerze. Ale chyba nie o to chodzi nam wszystkim...

– Dlaczego dokonano tych cięć?

– Może dlatego, by nie finansując nowych inwestycji, zostawić następcom puste szuflady? Trudno zrozumieć to metodyczne przesuwanie na dalszy plan modernizacji infrastruktury transportowej… Dlaczego, mimo społecznych oczekiwań, nie jest to już kluczowy priorytet polityki państwa, a tylko jedno z wielu – jak widać – nie najważniejszych zadań? Pewnie sam rząd tego nie wie.

– Dlaczego drogi w Polsce budują dziś obce firmy, i to czasem bardzo egzotyczne?

– Niektóre państwa europejskie, np. Hiszpania, Irlandia, Portugalia, w okresie, kiedy czerpały najwięcej środków unijnych na modernizację swej infrastruktury drogowej czy kolejowej, zbudowały dobrą pozycję własnych firm specjalistycznych. W Polsce mieliśmy do czynienia z załamaniem się rynku firm budownictwa drogowego, które były najpierw prywatyzowane i z czasem stawały się oddziałami kilku uznanych firm europejskich. Niestety, nie dorobiliśmy się jeszcze dobrej, konkurencyjnej pozycji firm z kapitałem krajowym. A to historyczny przecież czas, aby w przyszłości polskie doświadczenie rynku drogowego procentowało również w innych krajach europejskich, na tamtejszych budowach.

– Zdziwienie budziło pojawienie się chińskiej firmy, która – jak zapewniano – przedstawiła najlepszą i najtańszą ofertę budowy niezwykle ważnego odcinka autostrady…

– Najtańszą, i to na tyle tanią, że gołym okiem było widać, iż nie może być najlepszą, tym bardziej mając na uwadze jakość. Jeśli uznalibyśmy, iż rząd jest poważny, a Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad precyzyjnie szacuje koszty określonej inwestycji drogowej, niepoważnym jest akceptowanie, że możliwe jest wybudowanie autostrady za 40 proc. sumy kosztów, którą samemu się skalkulowało. W państwach europejskich oferta oszacowana przez stronę publiczną ma zawsze podstawową wartość, a margines odstępstw jest bardzo niewielki. Ponadto – co niezwykle ważne – bezwzględnie wymagana jest standaryzacja przepisów technicznych w zakresie przygotowania, budowy i realizacji inwestycji drogowych. Rząd polski lekceważy te standardy, a szacując inwestycję na 2 mld 800 mln zł i podpisując umowę na 1 mld 300 mln zł, sam postawił się w sytuacji groteskowej.