Czy byłby rozwój bez EURO?

Czy bez EURO 2012 Polska dalej pozostałaby bez nowoczesnej infrastruktury komunikacyjnej? Takie pytanie zadaje sobie dziś wielu z nas. Ziściły się nasze marzenia, czyli wygranie konkursu na organizację wielkiej imprezy sportowej w Polsce, a teraz przyszedł czas na samo wydarzenie, Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej zaczną się lada dzień. Pamiętam moment wylosowania Polski i Ukrainy jako organizatorów – wielka euforia przeplatana nadzieją, że pociągnie to wiele inwestycji: zarówno budowę nowych obiektów sportowych, jak i autostrad, linii kolejowych oraz rozbudowę portów lotniczych. Miały one pokazać Polskę europejskim kibicom od jak najlepszej strony, a przy okazji wreszcie zażegnać nasze problemy infrastrukturalne. Co więc udało się zrealizować, a co przerosło nasze możliwości? Czy EURO 2012 dało impuls do rozwoju?

Niewątpliwym sukcesem jest wybudowanie kilku dużych stadionów piłkarskich, w tym Stadionu Narodowego w Warszawie. Wcześniej to miejsce w centrum stolicy zwane stadionem w niczym nie przypominało obiektu sportowego, choćby średniej klasy. Wydawało się, że ten wielki bazar jest nie do ruszenia. A jednak decyzja o przyznaniu Polsce organizacji Mistrzostw poskutkowała szybkim przeniesieniem sprzedających i stworzeniem wielkiego placu budowy. Z dumą patrzyliśmy, jak rośnie ten piękny obiekt. Podobnie w innych miastach – gospodarzach turniejów.

Jednak tak wielka impreza sportowa oznacza również potrzebę szybkiego przemieszczania się zawodników i kibiców po kraju. W przeciwieństwie do braku stadionów, wieloletnie zaniedbania infrastrukturalne odczuwamy niemal na co dzień – za każdym razem, gdy całą noc lub cały dzień spędzamy w podróży. EURO dało nadzieję, że wreszcie rozbudowa i modernizacja infrastruktury pójdą do przodu – i będziemy się cieszyć szerokimi autostradami oraz szybkimi liniami kolejowymi.

W międzyczasie pojawiła się nawet koncepcja budowy w Polsce kolei dużych prędkości – linii „Y” łączącej Warszawę i Łódź z Poznaniem i Wrocławiem. Została jednak zaniechana przez nowego ministra infrastruktury na początku 2012 roku. Oburzyli się mieszkańcy Łodzi oraz Wrocławia, ponieważ dla tych drugich zdecydowanie skróciłoby to czas przejazdu do stolicy. Minister obiecał większe skupienie się na modernizacji istniejącej infrastruktury kolejowej. Podobnie odłożono w czasie budowę centralnego portu lotniczego zlokalizowanego między Warszawą a Łodzią. Takie deklaracje tuż przed rozpoczęciem mistrzostw wzbudzają niepokój. Czy aby na pewno uzasadniony?

Wykorzystać to, co mamy

Proces modernizacji linii kolejowych w Polsce został zaplanowany już wiele lat temu. Decyzja o przyznaniu Polsce prawa do organizacji EURO 2012 mogła jedynie nadać większy priorytet niektórym projektom. Klasyczne przykłady to plany modernizacji głównych korytarzy kolejowych przebiegających przez Polskę: E20, E30 i E65. Dwa pierwsze mają ogromne znaczenie dla transportu towarów oraz podróżnych z zachodu na wschód Europy, a E65 z północy na południe. Dlatego ich modernizacja, by pociągi mogły jechać z prędkością  co najmniej 160 kilometrów na godzinę, jest absolutną koniecznością. Ogromnie drogie prace współfinansuje Unia Europejska. W przypadku E65 przewidziano nawet jazdę z prędkością 200 kilometrów na godzinę dla składów zespolonych na północnej części oraz co najmniej 250 na Centralnej Magistrali Kolejowej, która już umożliwia regularne poruszanie się pociągów z prędkością 160 kilometrów na godzinę, a geometria trasy pozwala na więcej.

Każda z tych linii ma znaczenie dla szybkiego przejazdu między największymi miastami w Polsce, w tym skrócenie czasu przejazdu z Poznania, Krakowa, Katowic i Gdańska do Warszawy poniżej dwóch i pół godziny (w przypadku Krakowa, Katowic i Poznania czas jazdy 2:35 dla pociągów kwalifikowanych jest możliwy już od kilku lat).

Od wielu lat oddawane są do użytku kolejne odcinki linii E20 umożliwiające poruszanie się z prędkością 160 kilometrów na godzinę. Już w chwili przyznania Polsce organizacji EURO 2012 z taką prędkością można było jechać z Poznania do Warszawy, i dalej do Siedlec, na większości odcinków. Podniesienie prędkości na linii z Warszawy do Gdyni od lat było uznawane za priorytet – gdy tylko znajdą się pieniądze. Przypadkiem prace rozpoczęto tuż po przyznaniu Polsce statusu organizatora i wybraniu Gdańska jako jednego z miast gospodarzy. I choć zasadniczo w 2012 roku zostaną ukończone, to i tak ostateczny termin od początku planowano na 2014 rok. W międzyczasie dokonuje się modernizacji i rewitalizacji innych linii kolejowych w kraju, w większości bez związku z EURO 2012.

Pomysł budowy w Polsce kolei dużych prędkości nie jest nowy. Gdy Francuzi wprowadzali swoje TGV, mieliśmy już linię kolejową – używaną wówczas głównie do przewozów cargo – zbudowaną tak, by poruszać się z prędkością 140, a jak się później okazało nawet 160 kilometrów na godzinę. Na tej linii ustanowiono rekord prędkości pociągu w Europie Środkowo-Wschodniej. 11 maja 1994 roku włoskie Pendolino w pobliżu Białej Rawskiej osiągnęło prędkość 250,1 kilometra na godzinę. Dzisiaj od regularnego wykorzystywania Centralnej Magistrali Kolejowej z taką prędkością dzieli nas głównie wprowadzenie sygnalizacji kabinowej. Ponieważ umożliwia ona szyki przejazd głównie z Warszawy do konurbacji Górnośląskiej i Krakowa, nie wszyscy mogą z niej korzystać. Pokrzywdzeni czują się zwłaszcza mieszkańcy Wrocławia – przejazd przez Śląsk i CMK albo przez Poznań i E20 to więcej kilometrów do pokonania. Linia przez Ostrów Wielkopolski i Łódź również nie zapewnia satysfakcjonującego czasu przejazdu. Dlatego koncepcja budowy linii o prędkości maksymalnej dla pociągów pasażerskich nawet powyżej 300 kilometrów na godzinę wydawała się być uzasadniona. Warto jednak wziąć pod uwagę fakt, że przygotowanie projektów oraz wykupienie gruntów pod budowę to już ogromne wydatki, liczone w miliardach złotych. Budowa oraz zakup specjalnego taboru to kolejne miliardy. Czy w obecnej sytuacji ekonomicznej jest nas stać na taki wydatek? A przede wszystkim: czy spełni on swój cel, czy można poszukać alternatywy?

Skrócenie czasu przejazdu z Warszawy do Poznania nową linią nie jest konieczne – już teraz można przejechać w dwie i pół godziny. Zmodernizowanie odcinków, które jeszcze nie umożliwiają przejazdu z prędkością 160 kilometrów na godzinę, oraz przystosowanie kilku fragmentów do 200 skróci czas jazdy o kolejne minuty. Natomiast nowa linia kolejowa pozwoliłaby przejechać z miasta do miasta w około półtorej godziny. Podobnie w przypadku Łodzi – po zakończeniu modernizacji istniejącej już linii kolejowej do Warszawy czas przejazdu dla pociągów bez postojów na stacjach pośrednich wyniesie 60 minut, a linia „Y” umożliwiłaby skrócenie go do 45 minut. Wątpliwe jest, czy łodzianie korzystający głównie z pociągów Twoich Linii Kolejowych do stolicy przesiądą się do droższych. Analiza kilkunastu rozkładów jazdy, w tym bieżącego, pokazuje też, że mieszkańcy Łodzi podróżują głównie do stolicy, a w innych kierunkach sporadycznie. Łódź, choć to miasto trzecie pod względem liczby mieszkańców w Polsce, nie generuje potoków podróżnych opłacalnego dla uruchomienia na przykład pociągu TLK co dwie godziny z Warszawy do Wrocławia – większość jedzie przez Koluszki, Piotrków, Częstochowę.