Ośmieszanie prawdy

Nie na kursie, nie na ścieżce

Choć ostatnia faza lotu nadal jest tylko hipotezą, to jednak z całą stanowczością można powiedzieć, że nie doszłoby do tak dramatycznej próby poderwania tupolewa, gdyby lotnisko zostało zamknięte, a piloci nie byli wprowadzani w błąd przez wieżę kontroli lotów (te same wnioski podała komisja Millera). Ostatnia informacja „na ścieżce i na kursie” padła, kiedy samolot  znajdował się 20 m pod ścieżką i 80 m obok prawidłowego kursu. – Z wykresów widać, że tupolew tylko przez kilka chwil znajdował się na prawidłowej ścieżce, a w rzeczywistości był nad nią, a później pod ścieżką – tłumaczy Zalewski. Takie podchodzenie samolotu do lotniska nie mieściło się w tolerancji nawet tak prymitywnych urządzeń, jak te ze Smoleńska. Dlatego też Rosjanie zakamuflowali ten fakt i podczas wyjaśniania zastosowali dwa typy ścieżek o różnym kącie podejścia. Manipulacja polega na tym, że w zależności od tego, w którym miejscu znajdował się tupolew, stosowane był różne kąty podejścia. Gdy na prezentacji MAK samolot był za wysoko, stosowali „wyższą” ścieżkę, a gdy opadał – „niższą”. W ten karkołomny sposób Rosjanie próbowali udowodnić, że kontrolerzy mieli prawo podawać: „na kursie, na ścieżce”. Zgodnie z ich logiką, Polacy podczas lądowania mieliby jednocześnie korzystać z dwóch różnych ścieżek. 

Tak fatalne naprowadzanie samolotu można wyjaśnić jedynie tym, że kontrolerzy mieli niesprawny sprzęt lub celowo oszukiwali pilotów. Jednak zarówno pierwszy wariant, jak i ewentualnie drugi, jest dla nas tajemnicą. Nie mamy bowiem nagrań wideo (według relacji Edmunda Klicha, nagrania były), które rejestrowały obraz monitorów z wieży. Polska strona nie otrzymała też żadnej dokumentacji stanu technicznego sprzętu zamontowanego na lotnisku. Kluczowym dowodem w tej sprawie mogła być obserwacja tzw. oblotu technicznego lotniska tuż po katastrofie, kiedy to bada się zachowanie naziemnych urządzeń naprowadzających oraz przyrządów w samolocie. Polski akredytowany przy MAK nie został jednak dopuszczony do tej procedury, co było naruszeniem konwencji chicagowskiej. Powtórzenie eksperymentu jest już niemożliwe. Pozostaje nam więc przyjąć na słowo rosyjską wersję tego, jak mógł się zachowywać sprzęt na lotnisku 10 kwietnia 2010 r.

Generał kazał sprowadzać

Raport MAK był dopasowany do z góry założonej  tezy, że całą winę za katastrofę ponoszą piloci. Najbardziej jaskrawym tego przykładem jest zatarcie w stenogramach komendy „odchodzimy”, którą wypowiedział kapitan Arkadiusz Protasiuk. – Pozostałe nieodczytane słowa w rosyjskich stenogramach zaznaczone były dokładnym czasem i adnotacją: „niezrozumiałe”. Słowa kapitana nie miały nawet takiej adnotacji. – To jest koronny dowód na celowe fałszerstwo – uważa Zalewski. – Jeżeli w raporcie MAK jest teza, że piloci lądują do ostatniej chwili, aż się rozwalą o ziemię, a w stenogramie widać, że podjęli wcześniej decyzję o odchodzeniu, to sypie się całkowicie rosyjska historia wydarzeń.

To fałszerstwo udało się odkryć dopiero polskim ekspertom. Dzięki nim okazało się, że piloci nie zamierzali lądować w Smoleńsku. Chcieli jedynie zniżyć się do wysokości decyzji, by potwierdzić to, co mówili im kontrolerzy z wieży. Dlaczego? – Są dwa typy lotnisk: lotnisko otwarte, na którym można lądować, i zamknięte, na którym lądować nie można. Polscy piloci mieli przed sobą ten drugi typ lotniska i dlatego musieli udowodnić, że w Smoleńsku nie ma warunków do lądowania, aby później spokojnie odlecieć na lotnisko zapasowe lub wrócić do Warszawy – łumaczy Zalewski.

Przypomnijmy także, że kontrolerzy ze Smoleńska chcieli zamknąć lotnisko, jednak otrzymali z Moskwy jednoznacznie brzmiący rozkaz: „sprowadzać”. Było to pogwałcenie standardów i przepisów międzynarodowego prawa lotniczego. Winę za to ponosi tajemniczy generał z Moskwy. 

Awaria autopilota?

Komenda „odchodzimy” padła na wysokości nieco poniżej 100 m względem pasa lotniska. Piloci mogli więc wyprowadzić jeszcze samolot. Dlaczego doszło do katastrofy? Miejmy nadzieje, że przybliżymy się do prawdy po opublikowaniu pełnego polskiego raportu. Na razie jedna teoria – lansowana przez MAK – mówi o tym, że piloci popełnili błąd, odchodząc w autopilocie, który nie mógł działać na lotniskach bez systemu naprowadzania ILS. Jednym z dowodów na to miał być eksperyment przeprowadzony na symulatorze lotów w Moskwie. Nasze tupolewy były jednak wielokrotnie modernizowane i wersja tych symulatorów znacznie się różni. Poza tym polscy piloci najprawdopodobniej wiedzieli, że autopilot powinien działać również na lotniskach bez ILS-u. Wielokrotnie bowiem lądowali w bardzo różnych warunkach.

Jednak w Smoleńsku problemem dla autopilota mogła być duża szybkość zniżania lotu – zamiast 4 m/s, opadali z prędkością ok. 8 metrów. Winę za to również ponoszą kontrolerzy lotów, którzy błędnie informowali  pilotów, co do odległości samolotu od lotniska. Skutkiem tej informacji było podjęcie próby skorygowania lotu. Ostateczne wątpliwości, czy można było wyjść na autopilocie z tej sytuacji, rozwiać miał eksperyment polskiej komisji na bliźniaczym tupolewie nr 102. Jeżeli próba odejścia w automacie powiodła się, to najbardziej prawdopodobną przyczyną katastrofy mogła być awaria autopilota. Teoria ta jest wzmocniona faktem wcześniejszych usterek tego urządzenia.        

Medialna krytyka Białej Księgi osłabiła przekaz, który jest oparty na niepodważalnych faktach. Pozostaje więc tylko pytanie: Komu na tym mogło zależeć? Przecież to właśnie dzięki pracy zespołu parlamentarnego mieliśmy po raz pierwszy do czynienia z kompleksowym pokazaniem wszystkich skandalicznych działań rosyjskich i zaniedbań polskich władz związanych z przygotowaniami do wizyty polskiego prezydenta w Katyniu, badaniem przebiegu katastrofy oraz fałszowaniem rzeczywistości po niej.